优胜,还有多远?从公交优先到公交

来源:本站原创 发布时间:2017-11-03 浏览:

  

许多城市开辟了公交专用车道

  
公交优胜 未来可期待

  
一个城市对于小汽车的依赖愈高,其交通拥堵情形就愈严重。以北京为首的很多城市开辟了公交专用道,然而路上私家车数量不断攀升,道路拥堵还是家常便饭,公交交通在与小汽车的竞争中全面处于下风。
薛博将公交交通的并未优先的原因总结为四个字流制于器:水流的形态和速度取决于盛载它的容器,公交线路是像流,公交线网密度、站点覆盖率取决于路网密度,作为公交竞争力的关键,其运行速度的快慢很大程度上依赖于路权的保障,而公交线网的布局取决于公交枢纽场站,公交线网的重复系数取决于路网结构,如果不从‘流’的源头‘器’上上解决土地利用与交通的协调,从公交优先到公交基础设施与需求的匹配)问题,最终无法达到公交优胜的目的。

  
公交并未优先 流制于器

  
我们看到,不仅是大城市、中心城市,一些三、四级城市也已作出表态,在各地的十二五规划中几乎都可以看到关于公共交通发展的目标,要在未来五年内,大力发展公交车。深圳市提出2015年全市公交分担率提高到56%以上;西安市提出到2015年,城市公共交通总量将达1000多亿人次,年均增长6%左右;珠海市提出确保2015年大城市每万人拥有公交车达到12标台,2015年底前完成所有公交车辆的更新工作。城区站点覆盖率大于90%。2015年,实现镇级有站、村级有亭和有通客运班车的自然村客运通达率100%。

  
近年来,在城市公共交通优先发展战略的指引下,越来越多的城市开始结合自身实际,出台了一系列落实公交优先战略、解决群众出行难问题的具体措施,有力推动了城市公共交通健康快速发展,也为走向公交都市打下了坚实基础。

  
薛博认为,能够真正保障公交优先策略的实施有以下三种方法:第一,就是我们过去一直以来实施的以交通供给的增长和完善,通过持续基础设施建设来完成,但这并不足以达到最好的效果;第二,通过公交都市的建设来诱导土地利用的组织和交通需求的自我规划,这是行之有效的办法,第三,辅助手段,即对交通需求的管理。通过全方位的规划和策略,从而促进公交优先的有效实施。

  
相信在不远的将来,我们所期待公交优胜时代会真正到来,城市交通不再拥堵,生活方式也将更加健康有序。
 

  
然而,出人意料的是,城市交通压力非但未有缓解,反而有越演越烈之势,何以出现这样的状况?中国道路运输协会城市客运专家、深圳市都是交通规划设计研究院院长薛博先生表示,单纯实施公交优先政策无法使公共交通得以真正发展,需要与城市发展规划、交通配套设施相结合,才能完成公交优先到公交优胜的转变。

   自二十世纪九十年代以来,中国进入经济发展快车道,社会大幅进步,而大中型城市的交通拥堵亦随之日趋严重,城市问题已经越来越多的体现为交通问题。过去十余年间,中国各级政府部门对公共交通发展越发重视,投入了大量的人力物力,并出台了《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》等政策,优胜,还有多远?希望借此缓解城市交通压力。

  
全方位措施 建设公交都市

  

许多城市开辟了公交专用车道

  
在薛博看来,公交都市是以一体化的公交体系为主导的,多元化城市交通模式,以轨道交通为骨架,常规公交为主体出租车为补充 慢性型交通为延伸,并能够将以上几种交通模式的有效结合的模式。促进三位空间的整合,从而促进城市土地像集约化开发,建设更加方便快捷的生活模式。

  
而目前,中国大多城市公交场站资源不足,其路网密度通常以最高值计算,而国外路网密度以最低限为准。虽然他们大多声称公交路网密度达到国家规范,但目前国家规范远不能满足实际需求,这也是中国很多城市在机动车保有量并不高的情况下就出现严重交通拥堵。

  
世界大城市的汽车密度并不比中国少,香港的汽车密度堪称世界前列,可香港的公交分担率超过90%,是公交都市不折不扣的榜样,巴黎、纽约、伦敦的国际大都市的公交分担率也在60%以上。相较之下,我们的公共交通供给能力不足、服务质量不高、普遍服务不到位、吸引力不强,对比之间的差距,我们发现公交优先不仅要体现在路权上,信号和换乘站等配套设施建设也要跟上。

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